Luftmakt til sjøs

Artikkel i Norsk Militært Tidsskrift nr 12 / 2003

av Nils Naastad
Høyskolelektor ved Luftkrigsskolen i Trondheim

Hensikten med denne artikkelen er å drøfte utviklingen av norsk maritim luftmakt. Dette vil jeg gjøre ved først å drøfte begrepet og vise hvordan maritim luftmakt har utviklet seg i en internasjonal så vel som i en norsk sammenheng. Dernest vil jeg diskutere noen av de sentrale funksjoner norsk maritim luftmakt har, militært og sikkerhetspolitisk. Avslutningsvis vil jeg normativt drøfte den fremtidige utviklingen av norsk maritim luftmakt gitt de sikkerhetspolitiske og ressursmessige endringer vi i dag er midt oppe i.

Hva er maritim luftmakt?

Det finnes knapt noen definisjoner på begrepet maritim luftmakt. En rimelig årsak til dette kan være at begrepet faller mellom de tradisjonelle våpengrenenes stoler; det er hverken luftmakt eller sjømakt og tilhører således ingen (eller alle?). Når man skal arbeide med emnet er dette et lite tilfredsstillende utgangspunkt. Det holder heller ikke å si at man kjenner maritim luftmakt når man ser den. Det kan for så vidt være riktig, men da kan erkjennelsen komme for sent.

Jeg velger å gå ut i fra at maritim luftmakt kjennetegnes ved at luftmaktens mål er maritime i sin natur. Jeg går likeledes ut fra at luftmaktens basering, om den opererer ut fra flybaser på land eller på fartøy, ikke påvirker de funksjoner vi her ønsker å beskrive. Maritim luftmakt kan således være både fartøybasert og landbasert. Det er området denne luftmakten opererer i, og den effekten denne formen for luftmakt har i området, som er interessant, ikke hvor luftmakten i dette tilfellet opererer fra. Dette betyr også at den luftmakt som organisk tradisjonelt tilhører de store lands mariner og som er hangarskipsbasert, ikke nødvendigvis er maritim luftmakt.[1]

Vår gamle luftmaktsdoktrine av 1969 definerer slik; ”Maritime luftoperasjoner er operasjoner som utføres av luftstyrker for å oppnå eller utnytte en grad av herredømme på sjøen.”[2] Denne definisjonen er snever i den forstand at det ligger en forutsetning her om at det foreligger en kampsituasjon.

Forsvarets gjeldende fellesoperative doktrine har ikke definert eller drøftet begrepet maritim luftmakt. Forsvarets doktrine for luftoperasjoner slår fast at ”Operasjoner mot maritime mål er en del av antioverflateoperasjonene og prinsippene for bruk og behovet for koordinering er det samme som for angrep mot mål på landjorden.”[3] Påstanden er ikke nærmere begrunnet, men dersom den er holdbar, kan man også mene at det ikke er behov for en nærmere forståelse av begrepet maritime luftoperasjoner - i alle fall ikke i en krigssituasjon. Det er et av hovedpoengene i denne artikkelen å vise at norsk luftmakt har en lang rekke funksjoner utover krig eller krigsforberedelser.

Norsk maritim luftmakt har hatt og har en rekke sentrale fredsoppgaver som er av sikkerhetspolitisk meget stor betydning.

Det spørs om ikke den måten maritim luftmakt har utviklet seg i kyststaten Norge, gjør er en definitorisk tilnærming til begrepet vanskelig. Maritim luftmakt i Norge er for mangefasettert til at praksis - og konsekvensene av denne praksis - kan gripes i en definisjon. Hensikten her er derfor ikke å utvikle de definitoriske begreper videre, men heller å utvikle forståelsen for begrepet gjennom å beskrive og drøfte praksis.

Del I

Historisk utvikling av vestlig maritim luftmakt: fra speiding til taktisk offensiv

Fra om lag 1910 var det sannsynlig at fly som kom seg opp i luften ville kunne bli der i noen tid. Flyet var med andre ord i ferd med å bli såpass pålitelig teknisk at det kunne bli av operativ betydning. De første fly var speidefly. Man benyttet elevasjonen for å kunne se. Dette var ikke minst nyttig for de store lands marinestyrker som benyttet både fly, ballonger og luftskip til dette formålet. Det viste seg raskt at luftfartøy var særlig nyttige i letingen etter ubåter. Ubåter var vanskelige å finne, selv i overflatestilling. Med sin lave profil ville man fra en ubåt i overflatestilling gjerne se et fiendtlig overflatefartøy lenge før man fra dette kunne se ubåten. Så kunne man søke skjul i vannmassene. Men fra luften kunne ubåten sees.

Frem til 1916 var det vanligere at luftskip patruljerte farvannene på utkikk etter ubåter enn at fly gjorde det.[4] Pr. 1 januar 1918 hadde britene 291 sjøfly, 23 landbaserte fly og 100 luftskip i patruljevirksomhet i hjemlige farvann, vesentlig i antiubåt-operasjoner.[5] Sommeren 1918 fløy man omlag 13000 timer månedlig.

Utviklingen av både fly og luftskip til bruk for den tyske marinen var svært langsom og adskillig langsommere enn på alliert side. En sannsynlig årsak til dette er at det var behovet for fly for å bekjempe ubåter som drev utviklingen, ikke behovet for å være ”flåtens øyne”.[6]

Sommeren 1940 kontrollerte Tyskland det europeiske kontinent. Lynkrigene mot landene i vest hadde ført til deres kapitulasjon og det var fred i Kontinentaleuropa. Storbritannia var imidlertid ikke beseiret. De tyske luftangrepene mot Storbritannia utover sommeren og høsten var mislykkede og viste at britene heller ikke lot seg beseire. Tysk luftmakt kunne ikke nedkjempe britisk luftmakt. Og uten herredømme i luften var en sjøinvasjon ikke til å tenke på. Derved stod man overfor en strategisk situasjon som tilsynelatende var fastlåst, tyskerne kom ikke i land i Storbritannia, britene kom ikke i land på kontinentet.

Skulle britene holde ut (i sin strategisk håpløse posisjon) var de avhengig av å få forsyninger inn til øya. Admiralitetets erfaringer fra 1. verdenskrig tilsa at disse bare kunne føres til Storbritannia ved hjelp av skip som gikk i konvoi. Fra tysk side var det også klart at skulle Storbritannia tvinges i kne, var det nødvendig i betydelig grad å hindre tilførslene til landet. Kampen for å hindre Storbritannia i å føre krigen videre, ble derved en kamp om kontroll over de britiske forsyningslinjene, det ble en kamp om konvoiene. Tyskerne førte denne kampen ved hjelp av undervannsbåter og (til en viss grad) luftmakt.

Fra britisk side måtte kampen for å få konvoiene gjennom, føres ved hjelp av overflateeskorte og luftmakt. Det er i dette perspektivet maritim luftmakt vokste frem.

Datidens ubåtteknologi var slik at de tyske ubåtene måtte gå i overflatestilling fra sine baser i Frankrike og Norge til sine posisjoner i Atlanterhavet. Neddykket var båtene langsomme og med begrenset rekkevidde før de igjen måtte til overflaten for å lade batteriene. I overflatestilling var båtene sårbare for luftangrep. De måtte derfor sørge for å transitere de mest utsatte områdene om natten. Områdene midt i Atlanterhavet var imidlertid utenfor rekkevidde for fly uansett om flyene var basert i Storbritannia eller i USA. I dette området kunne ubåtene herje fritt. Så snart konvoiene nærmet seg land og kom innen rekkevidden av de langtrekkende patruljefly, kunne handelsfartøyene seile relativt trygt, i hvert fall om dagen.

Det ble benyttet en hel rekke flytyper til denne formen for maritim patruljering, fra hangarskipsbaserte enmotors fly til ”flybåter” som Short Sunderland og Catalina, og til ombygde 2- og 4-motors bombefly alle utstyrt med dypvannsbomber og i krigens siste del også med raketter.[7] Etter hvert ble de også utstyrt med radar, og da denne fra 1943 kunne sende på centimetriske bølgelengder, ble man også i stand til å oppdage ubåter som gikk i snorkeldybde. Angrepene med synkeminer på ubåter som ikke visste at de var oppdaget, førte til meget store tyske ubåttap. I kombinasjon med kraftige lyskastere (”Leigh light”) ble slike angrep også gjennomført om natten. Samtidig med denne utviklingen, hvor det ble vanskeligere for tyske ubåter å nå sine operasjonsområder, fikk også konvoiene i noen grad hangarskipseskorte. Derved ble det også vanskeligere å operere selv i angrepsområdene.

Den utviklingen jeg her meget grovt skisserer, er en utvikling hvor vestlig maritim luftmakt utvikles som et aggressivt motmiddel mot ubåter. Dels ble ubåtene angrepet og ødelagt, dels ble de tvunget ned i vannmassene for der å søke skjul. I alle fall ble konvoiene beskyttet og det tyske ubåtvåpenets rygg brukket. Vestlig maritim luftmakt vokste frem som en anti-ubåtmakt.

Hangarskip

I mørket den 11. november 1940 tok 20 Swordfish av fra dekket på britenes ene operative hangarskip i Middelhavet for å angripe den italienske flåten som lå i havn i Taranto. Angrepet var meget vellykket, tre slagskip ble ødelagt. De angripende fly fant tilbake til sin flytende base og landet der, hvoretter hangarskipet, HMS Illustrious, gikk for full maskin mot Egypt. I grålysningen ble flere italienske speidefly skutt ned av skipets egne jagerfly før britene utpå dagen kom under beskyttelse av landbaserte jagere. Hele operasjonen hadde kostet to fly, den italienske flåten kom seg siden ikke etter dette lille, men ødeleggende angrepet.

Det gikk kanskje for kort tid til at man i marinekretser kunne trekke lærdommer av dette angrepet da japanske fly vel ett år senere angrep de amerikanske flåtestyrkene i Perlehavna på Hawaii den 7. desember 1941. Om man ikke visste det fra før, fikk man nå demonstrert til fulle hva fly kunne gjøre mot overflateskip. Angrepsflyene som knuste Stillehavsflåtens slagskip, var alle basert på den japanske marinens hangarskip. De amerikanske hangarskipene lå ikke i havn og de overlevde derfor angrepet. Slik ble Stillehavskrigen også for amerikanerne en hangarskipskrig, rett og slett fordi det stort sett var hangarskip de hadde igjen å slåss med.

Militærteknologisk var begge disse angrepene resultat av den utviklingen som hadde skutt fart i mellomkrigstiden.

Man stod overfor to grunnleggende problem når man skulle benytte fly fra fartøy: det ene var å få dem i luften, det andre var å få dem ned igjen. Flottørutstyrte fly kunne settes på vannet fra et skip og siden lande på vannet igjen. Men dette var en langsom og tungvint prosess. Man var også avhengig av relativt flatt hav, dvs man måtte ha godt vær eller operere i skjermede farvann. Allerede i 1918 kom imidlertid de første skipene hvor hele dekket var ombygget til rullebane slik at fly kunne lande og ta av. Derved kunne de tradisjonelle flottørflyene, - sjøflyene - erstattes av fly med hjul. Tre land utviklet i mellomkrigstiden fly som kunne lande på et skipsdekk så vel som skip som var spesialbygget for å ta imot dem. Hangarskip fantes i den amerikanske og japanske marinen, men også (i noe mindre grad) i den britiske. Dette betød at store flybaser nå var blitt mobile. Fly som angrepsstyrke var derved gjort uavhengig av operasjonsradius fra landbasen.

I de omlag 60 årene som er gått siden Stillehavskrigen, har marinefartøy behøvd fly for å herske over havene. Det er i dag utenkelig at marinestyrker vil bevege seg inn i havområder uten at de også har en betydelig grad av kontroll med luftrommet over seg. Hvor hjelpeløse også overlegne marinestyrker kan være mot luftstyrker, fikk britene erfare under Falklandskrigen. Angrepene som det ikke særlig store argentinske flyvåpenet gjennomførte med stort mot og besluttsomhet, rystet de britiske styrkene.

Tidlige norske erfaringer med maritim luftmakt

Det er kanskje ikke helt tilfeldig at de første flyene Norge fikk tilført fra Storbritannia under 1. verdenskrig, og som var av en slik kvalitet at de kunne ha militær betydning, var sjøfly. Disse flyene, Sopwith Fighting Seaplane, bedre kjent som ”Sopwith Baby” ble overført fra Royal Naval Air Service til Marinens Flyvevesen i 1917. Etter hvert ankom 10 fly. Det var også sendt med tegninger av flyene og man bygde, riktignok uten lisens, 8 fly av samme type ved Marinens Flyvebåtfabrikk.[8]

Marinen opprettet en base ved Karmsundet hvor noen av flyene ble stasjonert. I følge den første sjefen for basen, Riiser-Larsen, var hensikten med operasjonene derifra å ”ta” tyske ubåter som gikk Karmsundet for å komme utenom de alliertes minebelte som gikk fra Skottland til territorialgrensen sørvest av Karmøy.[9] Flyene var utstyrt med ”en 40 kilos synkemine av fremragende konstruksjon, laget av Marinens Minevesen.”[10].

Sett med de krigførendes øyne utgjorde norskekysten et smutthull. For tyskerne utgjorde norsk territorialfarvann en mulighet til å få ubåter ut i Nordsjøen og Atlanterhavet uten å komme i konflikt med de britiske marinesperringene. For britene utgjorde det samme norske farvannet et problem, farvannet var en slags bakdør det var vanskelig å få lukket. Skulle en effektiv sperring opprettes, burde det skje ved samarbeide med nordmennene. Den britiske minesperringen over Nordsjøen hadde sitt østlige ankerpunkt ved Utsira.

Høsten 1918 forlenget Norge denne sperringen fra Utsira og inn til Karmøy. Britene hadde da gjort det klart at dersom man fra norsk hold var uvillige til å gjøre dette, ville britene selv minesperre norsk territorialfarvann.

Skulle ubåter nå unngå minesperringen som i oktober 1918 gikk fra Skottland til Karmøy, måtte de gå opp det trange Karmsundet. Her kunne ubåter også i neddykket tilstand oppdages og angripes fra fly.[11] I praksis ville det for britene si at denne siste lille ”bakdøren” bare kunne lukkes ved norsk hjelp; nordmennene måtte tilføres utstyr slik at de selv var i stand til å nekte andre lands ubåter å benytte norsk territorialfarvann.

Stasjonen ved Karmsundet var operativ samme dag som Tyskland gav opp krigen. Jeg vet ikke om valget av oppstartdato var tilfeldig, men det ble i hvert fall ikke noe av operasjonene og tyske ubåter i illegal transitt ble ikke angrepet av norske fly. Dette er det første eksempelet vi har på den politiske betydningen av norsk maritim luftmakt. Vi fikk effektive fly fra en stormakt for å forsvare vår nøytrale integritet. Integriteten skulle forsvares ved at flyene skulle benyttes mot en annen stormakt. Det nøytrale Norge fikk militær hjelp fordi det var i britisk interesse å gi oss den. Det hører med til historien at flyene til slutt ikke kostet oss så mye finansielt.[12]

Etter at krigen var over og vi kunne avvikle nøytralitetsvakten, ble ikkestasjonen umiddelbart nedlagt. Nå stod sildefisket på Sør-Vestlandet for døren og flyene ble i januar 1919 satt inn i overvåkningen av sildefeltene. En fiskeskøyte hadde forsvunnet uten spor og man fryktet at den hadde blitt rammet av en drivende mine. Nå skulle flyene overfly feltet hver dag for å varsle om drivende sprengstoff og evt. uskadeliggjøre dette. ”Vi ble beordret til å avpatruljere sildefelter fra Jærens Rev til Espevær i grålysningen hver morgen. Fiskerne gikk ikke ut før de hørte oss passere.”[13] Operasjonene for den første norske maritime luftmakt skiftet raskt karakter, fra anti-ubåtoperasjoner til overvåkning av fiskefeltene.

Derved har vi alt i den tidlige flyhistorien i Norge etablert to oppgaver for luftmakt til sjøs som også i den videre historien og utviklingen av norsk luftmakt har vist seg å være sentrale; Bruk av fly i antiubåtvirksomhet og bruk av fly for å overvåke og kontrollere fiskefelt. Det ene arbeidsområdet er klart militært, det andre har klare sivile eller politimessige overtoner selv om behovet for den militære kompetansen, i hvert fall i den første fasen, er uomtvistelig.

Utover i mellomkrigstiden ble for øvrig mange av de sivile oppgavene videre utviklet. Det viste seg at militære fly var effektive når det gjaldt å finne silda som var på vei inn til kysten;

Det var en masse fiskere ute ved Bualandet. Fik øie på svært sildeåte og dirigerte fiskerne dit. Vi landet ved flåten for å se på at snurperne tok inn silden. Det var et yrende liv rundt os. Båt på båt lå der med svære steng. På sjøen rundt os fløt det sild. Luften var pakkende fuld av fugl. Vi turte ikke starte der vi lå, for da hadde vi nok ødelagt propelleren i dette fuglestim. Vi måtte lure os forsiktig i utkanten av virvaret.[14]

Også bruk av militære fly i ambulansetjeneste så vel som i redningstjeneste ble vanlig i denne perioden. Vi skal ikke her gå inn i denne utviklingen i detalj, bare begrense oss til å peke på at Forsvarets fly meget raskt ble tatt i bruk for å løse samfunnsoppgaver hvor det ikke var den militære kompetansen samfunnet hadde behov for, men hvor samfunnet hadde behov for å disponere den militære teknologi.

Det er knapt å ta for hardt i å hevde at norsk luftmakt i hele den perioden hvor norsk luftmakt har eksistert, har hatt en betydelig maritim dimensjon. Under 2. verdenskrig opererte man mot tyske ubåter så vel som mot overflatetrafikk på norskekysten. Hverken basene i Skottland, på Shetland eller på Island var valgt med tanke på klimaet. De var naturligvis valgt ut i fra de operative behov. Tyske ubåter skulle ødelegges eller i hvert fall hindres i å angripe konvoier. Både konvoier som gikk via Island mot sovjetiske havner i nord, så vel som konvoier som krysset Nordatlanteren fra USA til Storbritannia, kunne til en viss grad beskyttes av fly fra disse basene. I tillegg til taktisk dyktighet i å angripe tyske ubåter, fikk mannskapet som opererte i og ut fra disse basene, en enestående evne til å operere under ekstreme klimaforhold.

1940 – en norsk grunnfortelling om maritim luftmakt

 Dette er ikke stedet for en omfattende drøfting av angrepet på Norge i 1940. Jeg skal nøye meg med å peke på at etter at tyske styrker den 9. april hadde satt seg fast og britene i løpet av kort tid besluttet å sende styrker for å støtte norsk motstand, kan utviklingen utover i april tolkes som et kappløp mellom briter og tyskere om å få tilstrekkelige styrker til Norge så raskt som mulig. En av de viktigste årsakene til at det var tyskerne som vant dette kappløpet, er at de hadde kontroll i luftrommet. Fra flybasene på Fornebu, Sola og Værnes dominerte de luftrommet over Sør-Norge og hindret effektivt britiske styrker i å komme raskt på land. Dels bombet de havneanleggene britene skulle bruke, dels bombet de troppetransportene.

Kontraprøven på denne tolkningen er de parallelle operasjonene i Nord-Norge rundt Narvik. Så langt nord rakk ikke den effektive tyske luftmakten. Der var det derfor de tyske styrkene som ble isolert uten mulighet for effektive forsterkninger, mens de tyske flåteenhetene i området ble ødelagt av overlegne britiske marinestyrker.

Den norske grunnerfaringen fra 1940 er at den som kontrollerer luftrommet over Norge, avgjør hvem som får sine forsterkninger inn. Denne erfaringen har vært retningsgivende for Luftforsvarets operasjonsmønster i hele etterkrigsperioden. Hovedoppgaven har vært å holde forsterkningsdøra åpen ved å ha kontroll i luftrommet.

Det er verdt å merke seg at hva vi her kaller ”grunnerfaringen” fra 1940, bare er en modernisering av tidligere norske krigserfaringer. Ibsens episke dikt ”Terje Vigen”, barnelærdom for de fleste av oss, viser effekten av den britiske hungerblokaden under Napoleonskrigene. 100 år senere, under første verdenskrig, ble Norge en slags britisk semialliert. Dersom ikke Norge inngikk gunstige skipsfartsavtaler og handelsavtaler med de allierte, ville tilførselen av visse varer, både mat, smøreoljer og råvarer for industrien bli stanset. Det var trusselen om britisk og amerikansk blokade som var utslagsgivende. Norges geografiske posisjon gjør landet sårbart. Den som kontrollerer havene, kontrollerer også tilførslene til Norge. Og den moderne varianten av dette er at skal man kontrollere havene, må man også kontrollere luften over havet.

Del II

Nåtidens maritime luftmakt

Overvåkning og markering av nasjonalstatens yttergrense

Et troverdig krav om suverenitet over et område, betinger at man har evne til å håndheve den samme suvereniteten. Det ligger i sakens natur at dette er en nødvendig, men ingenlunde tilstrekkelig betingelse for å kreve suverenitet.

Suverenitetskravet må naturligvis også forankres i gjeldende rett. Utvidelsen av de norske havområdene i form av økonomiske soner er ikke omstridt internasjonalt, om vi bortser fra de norske krav vedrørende kontinentalsokkelen rundt Svalbard. Allikevel fører denne utvidelsen til øket behov for overvåkning av de samme områder. Det er en klar sammenheng mellom den suverenitet Norge som nasjon krever over havområdene og evnen til å håndheve den samme suvereniteten. Regimer som aksepterer norsk suverenitet i vår økonomiske sone, må også kunne forlange at norske regler håndheves. En klar konsekvens av opprettelsen av norsk økonomisk sone er derfor at Norge skal ha både en rett og en plikt til å håndheve norsk jurisdiksjon i dette området.

De enorme havområdene vi skal overvåke lar seg ikke overvåke kun ved hjelp av marinens eller kystvaktens fartøy. Selv med fartøybaserte helikoptre er dette en umulig oppgave. Helikoptre sørger derimot for at vår evne til å håndheve norsk jurisdiksjon, øker. Håndhevelsen dreier seg i det daglige om å se til at bestemmelser for fiske i sonen respekteres. De fartøy kystvakten ønsker å inspisere, kan vanskelig kan unndra seg en slik inspeksjon når man benytter helikoptre. Helikoptre har derfor i stor grad bidratt til å løse problemet med å få inspisert fiskefartøy så vel som å skaffe oversikt i kystvaktfartøyets ”nærområde”.[15] Det er også all grunn til å tro at evnen til å komme meget hurtig frem til den som skal inspiseres, virker forebyggende. Kystvaktens bruk av helikopter virker derved ressursbevarende, det tyvfiskes mindre.

De store områdene kan bedre overvåkes av maritime patruljefly enn av fartøy. På den annen side lar norsk jurisdiksjon seg ikke håndheve fra fly, den må håndheves av mannskapet basert på overvåkningsfartøyene. Skal det norske havregimet ha troverdighet, er man derfor avhengig av nært samarbeide mellom fly og fartøy. Hvor man fra fly kan danne seg en mening om hva som foregår i havområdene våre, kan man fra fartøyene (og deres helikoptre) ha håp om å gjøre noe med det.

I dag samarbeides det om denne overvåkningen ved at kystvaktens seilinger koordineres med de maritime overvåkningsflyenes ruter. Her benyttes både sivile innleide fly (i samarbeide med Statens Forurensingstilsyn) og Forsvarets Orionfly.

Norge opererer pr. i dag 6 maritime overvåkningsfly av typen Orion med typebetegnelsen P-3. 4 av disse er av den avanserte P-3C - UIP utgaven, de to siste flyr under typebetegnelsen P-3N. I utgangspunktet skulle disse benyttes av kystvakten. Sett med kystvaktøyne er det imidlertid langt bedre ressursbruk å benytte P-3C på grunn av en langt bedre sensorkapasitet. Slike oppdrag er imidlertid ikke høyt prioritert av Luftforsvaret, og Kystvakten må derfor også leie inn fly fra det sivile markedet.[16]

Til sammenligning opererer Japan, med et havområde som av omfang ikke er helt ulikt vårt, om lag 80 fly av typen P-3C. Det er helt åpenbart at dersom man fra norsk hold har ambisjoner om å vite hva som til en hver tid foregår i våre havområder, så har vi satt inn for små ressurser til å makte denne oppgaven. Slik situasjonen er i dag, tvinges Kystvakten til å benytte sivile ressurser i stadig større grad.

Maritim luftmakt, forsterkninger, sikkerhetspolitikk og spenningsdemping

Som pekt på tidligere, så er det en norsk grunnerfaring at i krigstid er våre forsyningslinjer svært sårbare. Under den kalde krigen var antakelsen den at sovjetiske ubåter ville forsøke å stenge forsyningslinjene fra USA til Europa.

De ville, ikke ulikt hva tyske ubåter forsøkte under 2. verdenskrig, hindre at Atlanterhavet kunne benyttes som forsyningslinjer. NATOs såkalte Sea Lines of Communication, (SLOC) var lange og sårbare hva enten forsyningene skulle til Sentraleuropa, til Storbritannia eller til Norge. En sentral oppgave for norsk maritim luftmakt var å bidra til at disse forsyningslinjene kunne holdes åpne. Sovjetiske ubåter som dro ut fra basekompleksene på Kola, skulle finnes, stoppes og helst ødelegges.

Etter hvert som man på sovjetisk side i stadig større grad baserte sin kjernefysiske gjengjeldelsesevne på ubåter med basering i nord, fikk antiubåtoperasjoner tilført nok en viktig dimensjon. Disse operasjonene har under den kalde krigen hatt en etterretningsmessige dimensjon som har stått helt sentralt. Det er min påstand at denne virksomheten under den kalde krigen har vært av sikkerhetspolitisk uvurderlig betydning.[17]

Andøya flystasjon ble påbegynt bygget i 1952 som et ledd i NATOs infrastrukturprogram. Våre maritime overvåkningsfly har operert ut fra denne basen siden den ble operativ. Etter at utbyggingen av de sovjetiske marinebasene på Kolahalvøya skjøt fart på 1960-tallet, har det vært en sentral oppgave for det norske forsvaret å følge med i denne utviklingen. Det sier seg selv at baseringen av sentrale element av den sovjetiske 2.slagsevnen i disse basene, også har betydd at andre nasjoner, i særdeleshet USA, også har hatt stor interesse for hva som har foregått i områdene.

En konsekvens av den norske avskjermingspolitikken overfor USA er at det ikke er eller har vært amerikanske baser i Norge. Dette fraværet har ført til at det har vært naturlig for Norge å påta seg å innhente informasjon som amerikanske etterretningsledd ellers ville ha innhentet fra norsk jord.[18] I praksis har dette betydd at norske maritime overvåkningsfly har fulgt sovjetiske ubåter ut av basene for så å ”overlevere” dem til amerikanske fly i havområdene mellom Nordkapp og Svalbard. De amerikanske flyene har operert ut fra Keflavik på Island. Når ubåter har kommet tilbake fra tokt, har prosedyren vært den samme, da har vi ”overtatt” ubåtene fra amerikanske fly og fulgt dem hjem. Denne ubåtovervåkningen har hatt militære hensikter, for det første har man samlet inn informasjon om teknologi så vel som aktivitets- og operasjonsmønsteret. Dernest har man hatt en betydelig grad av militær kontroll av hva som til en hver tid har vært ”til sjøs” både av strategiske ubåter så vel som av angrepsubåter. Dertil kommer det faktum at Nordflåten, gjennom å være den mest prioriterte både av de sovjetiske flåtene så vel som av dagens russiske også har blitt tilført det siste av maritim teknologi. Dette betyr at Barentshavet fremdeles fungerer som et testområde for alt av ny maritim teknologi så vel som av missilteknologi.

 Norske fly har også drevet, og driver fortsatt med rutinemessige flytokt parallelt med Kolahalvøya. Det var under den kalde krigen et viktig poeng at det var norske fly som opererte i de sovjetiske nærområdene. Det er enkelt å tenke seg at amerikanske fly ville virke adskillig mer provoserende i de samme oppdragene, og dermed bidra til å heve spenningen i området. Slik sett har Norge med disse operasjonene kunne ta ut en del av dividenden med den norske avskjermingspolitikken. Våre maritime patruljefly har bidratt til å holde spenningen i nordområdene nede, uten at det har gått på bekostning av kunnskapen om hva som foregår der. Derved ser vi at overvåkningsoperasjonenes militære hensikt gradvis glir over i sikkerhetspolitisk effekt.

Det er et åpent spørsmål om vi, uten vår avskjermingspolitikk, ville fått tilgang til den etterretningsmessige teknologi vi til en hver tid har kunnet benytte. Norge har fått avansert teknologi svært rimelig for å drive den informasjonsinnsamling vi og våre allierte har hatt behov for. Man kan si at det er godt politisk håndverk å få våre allierte til å betale for det utstyret Norge nekter dem å bruke selv. På den annen side kan våre allierte mene det er god ressursbruk å få nordmennene til å samle inn den informasjon de ellers hadde måttet innhente selv. Vi sitter med andre ord igjen med en bruk av vår maritime luftmakt som kan sies å være både i norsk og amerikansk interesse.[19] I praksis betyr det av vår politikk med å holde oss våre store allierte en tanke fra livet, ikke bare har ført til bedre teknisk utstyr for å drive etterretningsvirksomhet fra norsk side, politikken har også ført til øket kunnskap på norsk side om hva som foregår i nordområdene. Dersom våre allierte selv hadde stått for innsamlingen og evaluering av informasjonen, ville vi på norsk side visst mindre.

Kunnskapen om hva som til en hver tid har foregått, har vi ikke holdt for oss selv. Vi har delt den med våre allierte ut i fra prinsippet om at også informasjon er handelsvare. Hva vi vet kan byttes med hva andre vet. Norskprodusert informasjon har slik gitt tilgang til informasjon produsert av våre allierte.

En helt sentral dimensjon ved denne formen for informasjonsdeling og samarbeide i innhentingen, har vært ideen om at oppdatert informasjon har bidratt til å fastholde interessen for området hos våre allierte. Særlig viktig har det naturligvis vært å holde den amerikanske interessen for områdene ved like. Det har vært viktig norsk (og europeisk) politikk å forsøke å spikre USA fast til sine forpliktelser i Europa. Sett under en slik synsvinkel har vår maritime luftmakt vært dypt integrert i den norske ”spikerpolitikken”. Så langt jeg kan se har denne politikken fra norsk side vært vellykket. Den amerikanske interessen for nordområdene har vært stor, og nærværet har vært betydelig, til tross for den i hvert fall tidvis lave profil.

Det er neppe tvil om at vi her er i ferd med å beskrive den militære virksomhet i Norge som har de klareste sikkerhetspolitiske implikasjoner. Hovedpoenget her er altså ikke å beskrive hva en militær avdeling gjør for å kunne operere effektivt i krig, men hva den gjør i den daglige drift som en direkte understøttelse av norsk sikkerhetspolitikk. De aktivitetene vi her har beskrevet har ikke særlig høy profil. Det kan kanskje bidra til å forklare at betydningen av dem ikke alltid er like lett å annamme, i hvert fall på forsvarshold. Det har tilsynelatende vært enkelt å foreslå at basen for norsk maritim luftmakt skal legges ned for å flytte aktivitetene inn til Bodø. Det har imidlertid vært interessant å registrere undrende amerikanske reaksjoner på ulike forslag.

Da Andøya flystasjon i utgangspunktet ble foreslått nedlagt i forbindelse med siste omorganisering av Forsvaret, ble Forsvarets ønske ikke tatt til følge av regjeringen som i proposisjonen slo fast at en samlet vurdering av ”operative konsekvenser, de økonomiske konsekvensene av ulike alternativer og regionalpolitiske hensyn” førte til den konklusjon at 333-skvadronen fortsatt skulle operere ut fra Andøya.[20] Stortinget sluttet seg for øvrig til regjeringens konklusjon uten merknader.

Redningstjeneste

Forsvarets redningstjeneste drives i dag av 330-skvadronen. Helikoptrene er spredt på en rekke baser fra Banak i nord til Sola i sør. Det bør si seg selv at det å drive redningstjeneste på norskekysten er både variert og krevende. Samtidig er effekten av til dels dramatiske redninger i dårlig vær, at den militære organisasjonen nyter en anseelse og respekt i kystmiljøene som er svært høy. Den høye toleransen for dårlig vær er en nødvendig (men dog ikke tilstrekkelig) forutsetning for høy operabilitet.

Del III

Hva nå?

Slutten på kald krig.

Så kan man spørre om ikke denne suksessfortellingen hører til i den kalde krigen? Det var under den kalde krigen det var en utfordring å holde spenningen lav samtidig som man opprettholdt militært nærvær og etterretningsmessig oversikt i regionen. Nå er vel situasjonen en annen?

Den er det. Enkelt sagt er regionens betydning for stormaktenes militærstrategi blitt langt mindre etter at den kalde krigen er over. Alliert militær interesse for regionen er mindre, og deres nærvær i regionen er redusert. Våre NATO-allierte demonstrerer ikke lenger samme interesse for hva som foregår i regionen militært sett. Det er imidlertid ikke riktig at interessen er fraværende. Russiske militære opererer fremdeles i området blant annet med å teste ut eksportversjoner av flere våpensystemer. Alt avhengig av hvem som er kjøper av systemene, er ikke disse våpens kapasitet uinteressant for vestens etterretningsorganer.

At vestens militære interesse for regionen er redusert, er allikevel tilfelle. Denne reduserte militære interessen for regionen kan Norge ut fra en grunnleggende geografisk betraktning ikke dele. Det betyr at behovet for norsk maritim luftmakt ikke blir mindre, snarere tvert imot. Skal man vite hva som foregår, må man skaffe kunnskapen på egen hånd. Man må fra norsk hold etterretningsmessig stole enda mer på seg selv. Den reduserte internasjonale interesse for regionen vil også bety at den informasjon man fra norsk hold fremskaffer, er mindre interessant for andre enn oss selv. Derved er også dens salgsverdi lavere. Kostnadene med å fremskaffe informasjonen vil følgelig i større grad måtte bæres av Norge. Norge må betale mer for informasjonen.

Kursk

En pekepinn om betydningen av kunnskap om hva som foregår i våre nærområder også etter at den kalde krigen er over, fikk vi ved det dramatiske forliset til den russiske ubåten Kursk i august 2000. Ulykken skjedde under en russisk marineøvelse i Barentshavet. Kursk, missilubåt med et deplacement på 16000 tonn (neddykket) og med NATO-betegnelsen Oscar II, sank i Nordishavet og ble liggende på omlag 100 meters dyp. Norske etterretningsenheter befant seg i området da ulykken skjedde. Både Forsvarets etterretningsfartøy og et Orion-fly var på plass. Da øverstkommanderende for den russiske nordflåten et par dager etter ulykken meddelte verden at forliset sannsynligvis skyldtes en kollisjon med en vestlig ubåt som hadde knust den forreste seksjonen til Kursk, var dette opplysninger av en slik art at de, dersom de var korrekte, ville føre til øket spenning i området. En senkning av en russisk atomubåt i norske nærområder ville, uansett hvor ufrivillig senkningen var, være svært problematisk for Norge. I en slik situasjon, hvor den russiske reaksjonen var nærmest instinktiv anti-NATO og preget av at den kalde krigen ikke helt var over i den russiske marineledelsen, var det godt for det norske politiske og militære beslutningsapparatet å sitte med gode indikasjoner på hva som hadde, eller kunne ha foregått.

Norske lyttebøyer hadde registrert to eksplosjoner i dypet, disse var registrert i vår P-3C og det var snart klart for norske akustiske analytikere at dette ikke var lyder fra en kollisjon. Fra norsk hold kunne man derfor rolig slå fast at Kursk var rammet av en eksplosjon, ikke en kollisjon. Hvorvidt dette var informasjon russiske analytikere satt inne med, er uklart. De sovjetiske lyttesystemene i området var neppe dårligere enn de vestlige, men hvor operative disse systemene var da Kursk gikk ned, er uklart.

Den informasjon man på norsk hold hadde innhentet, bidro til å avdramatisere situasjonen. I stedet for en militær og sikkerhetspolitisk krise stod man overfor en tragisk ulykke.[21] Dette ble jo også i neste omgang erkjent av russiske myndigheter. At vi hadde maktet å opptre klokt under denne krisen, ble også bekreftet ved at representanter for den russiske marinen tok kontakt med norske myndigheter og ba om hjelp til bergingsarbeidet. Det må ha ligget en smertefull erkjennelse av egen maktesløshet for den stolte russiske marinen bak en slik forespørsel. Samtidig er det også klart at den hjelp Norge kunne yte i denne saken, og den åpenhet vi viste i sakens anledning, også må antas å ha bidratt til å øke tilliten på russisk side. At norske helikoptre henter russiske marineoffiserer av høy rang og løfter herrene ut til vårt etterretningsfartøy Marjata, så vel som andre fartøy, forteller om en annen tid, så vel som om en liten nasjon som ikke (i hvert fall i denne situasjonen) hadde så meget å skjule.

De første målinger av evt. radioaktivitet som ble utført i området, ble så vidt vites gjennomført av et norsk redningshelikopter utstyrt som improvisert og avansert målestasjon. Prøven av radioaktivitet i havet ble tatt for øvrig tatt ved at man firte ned helikopterets redningsmann - uten beskyttelsesutstyr. Man kan kompensere for å være dårlig forberedt med å improvisere, men av og til må noen betale prisen. Denne gangen var det først og fremst redningsmannen, men han slapp med skrekken, det var ingen unormal stråling.

Utviklingen av overvåkningsregimet i fremtiden

Det første og kanskje også største problemet man står overfor er ganske enkelt størrelsen på de områdene man ønsker å overvåke. Fly i samarbeid med helikopterutstyrte fartøy kan overvåke og kontrollere deler av området, man kan operere systematisk eller etter et slags stikkprøveprinsipp.

Skal man ha oversikt over hele området, må man skaffe seg større overhøyde enn hva man kan få fra fly. Det vil med andre ord si at de sensorer som er nødvendige for at man fra norsk hold kan holde oversikt med området, må være rombaserte. De store havområdene kan vanskelig overvåkes uten at man også benytter overvåkningssatellitter.

Det er hverken nytt eller særlig revolusjonerende at overvåkning skjer ved hjelp av rombaserte systemer. Det er lenge nå siden en imponert offentlighet ved selvsyn fikk se størrelsen på de sovjetiske marinebasene gjennom Johnny Skorves og Tomas Ries studie hvor satellittbildene var basert på hva kommersielle satellitter kunne prestere.[22] Vidar S. Andersen ved Forsvarets Forskningsinstitutt (FFI) kan også fortelle at Norge var det første land i verden som tok i bruk sivile kommersielle radarsatellittbilder i operativ tjeneste. Målet var å oppdage oljesøl. Denne tjenesten ble for øvrig utviklet ved FFI.[23]

Satellitter som tar bilder er nødvendigvis avhengige av relativt bra lys og brukbart vær. Områder som ligger i mørke eller under skydekke kan ikke fotograferes. Dette gjelder i betydelig grad nordområdene, særlig vinters tid. Slike satellitter har derfor begrenset nytteverdi for kontinuerlig overvåkning. De satellitter man bør benytte er enten satellitter med radar eller satellitter som er passivt lyttende. FFI foreslår at Norge utvikler egne ”småsatellitter”, hvor registreringen skjer ved hjelp av en såkalt ”passiv peilesensor” som registrerer energien andre sender ut. Derigjennom kan den med rimelig presisjon også stedfeste kilden. En slik satellitt vil kunne utvikles og plasseres i rommet for et par hundre millioner kroner, ifølge FFI. Dette er jo bare en brøkdel av hva et nytt fly, for ikke å snakke om hva et nytt marinefartøy, koster. Et par slike satellitter vil i meget sterk grad forbedre den oversikt norske myndigheter kan ha i nordområdene.

Et sentralt moment som her må påpekes, og som kom tydelig frem i Kursk-krisen, er behovet for hurtig informasjon. Fly, og i ennå større grad satellitter, kan skaffe informasjon hurtig. Det er et av krisens kjennetegn at tid er blitt mangelvare. Overvåkning fra luften og fra rommet vil bidra til å hindre at kriser oppstår.

Heri ligger også svaret på spørsmålet på om hvorvidt redningstjenesten bør privatiseres. Denne skribenten vil besvare spørsmålene med et klart nei. For det første gir eiendomsretten til ressursene også tilgang til dem. For det andre gir den varierte og brede praksis vi tidligere har beskrevet, et nødvendig utgangspunkt for å kunne improvisere som i tilfellet med Kursk. Og dette kan ikke understrekes ofte nok. Ikke bare fordi det er ganske selvfølgelig at vårt samfunn, som Forsvaret er en del av, har en selvsagt rett til å benytte Forsvarets ressurser selv når det ikke smeller, men også fordi den kompetansen operasjonene gir, kommer Forsvaret til gode direkte. I de militære operasjoner vi i dag ser og som vi kan se for oss i overskuelig fremtid, er Vestens toleranse for egne tap meget lav. Eksempelvis fører tap av egne fly til omfattende bruk av ressurser i lete og redningsøyemed. Søke- og redningstjeneste (Search and Rescue eller ”SAR” i NATO-jargon) kan vår redningstjeneste gjennom den lange og meget realistiske praksis man har ved å operere hele året, i all slags vær, her til lands. Slik sett er det derfor ingen motsetning mellom de operasjoner vi skal drive under en krig og den praksis vi driver i fred. Det er en klar og utvetydig sammenheng. Fredstjenesten er en nødvendig jobb, samtidig som den er realistisk trening for hva man kan komme til å måtte gjøre i krig. Samtidig er det klart at det materiell vi til daglig opererer, ikke kan benyttes i et stridsområde. Vi har skaffet oss gode forutsetninger for å fly i dårlig vær og krevende terreng, men vi mangler både materiell og øvelse for å drive søke- og redningstjeneste i et kampområde. Det å være i stand til å hente ut personell fra et område som er kontrollert av fiendtlige styrker, er operasjoner som krever helt andre ressurser enn Norge rår over, her snakker vi både om fly som kan operere som sentraler for kommando- og kontroll så vel som om betydelige kampflyressurser for å beskytte det eller de helikoptre som benyttes i selve uthentingsoperasjonen.

Nasjonale ressurser, statlig eid

Effektive små-satellitter vil bidra til å forsterke den norske overvåkningsevnen i nordområdene. Heller enn å overflødiggjøre fly og fartøyer, vil satellitter forsterke effekten av de kapasiteter fly og fartøy innehar. Fartøyenes styrke (og i noen grad flyenes) er deres evne til tilstedeværelse. Satellittovervåkning vil styrke mulighetene for at man i Norge kan benytte både fly og fartøyer mer effektivt, vi kan bruke mindre tid på å gjennomsøke tomme havområder. Slik sett vil derfor relativt enkle satellitter virke som en styrkeforsterker, satellitter vil med forsvarsjargon gi synergieffekt. Og dette er en effekt vi har behov for i en situasjon hvor man i Norge selv må forlite seg på å hente ut den kunnskap man behøver.

Begrunnelsen for at slike systemer må utvikles og eies av nasjonalstaten Norge må også ligge her: Dette er systemer man skal disponere kontinuerlig og som skal forsyne våre myndigheter med løpende informasjon. Norske myndigheter kan derfor ikke være avhengig av å benytte kommersielle satellitter i konkurranse med andre kunder. Da kan man måtte disponere dem i bare deler av tiden og slike begrensninger kan ikke aksepteres. De samme begrensninger kan man forvente å stå overfor dersom man utvikler denne formen for overvåkningsutstyr sammen men andre land. I kritiske situasjoner må norske myndigheter kunne disponere de sensorer de behøver for å skaffe seg kunnskap. Det er vanskelig å se at dette kan løses på annen måte enn at disse sensorene er eid og operert av den norske stat.

Strategisk militær betydning kontra ressursstrategisk betydning

Norges militærstrategiske posisjon var i forrige århundres store kriger basert på landets geografiske plassering. I begge verdenskrigene var norskekysten sett med britiske øyne et problem ettersom den norske kystleden vanskeliggjorde en effektiv britisk blokade av Tyskland. I andre verdenskrig ble den samme kyststripen også et problem ettersom et okkupert Norge tilbød tyske marineenheter og tysk maritim luftmakt gode operasjonsbaser for offensive operasjoner i havområdene. I etterkrigstiden, og særlig med utbyggingen av den sovjetiske marinens baser på Kolahalvøya, fortsatte norskekysten å være militærstrategisk interessant. I en krigssituasjon ville NATO-kontroll med kyststripen gi gode muligheter for å angripe disse basene eller vanskeliggjøre marinedeployeringer ut fra basene. Fra sovjetisk side ville på samme måte en kontroll med i hvert fall deler av norskekysten, gi gode muligheter for fremskutt forsvar av basene og samtidig sikre marinestyrkenes bevegelsesfrihet. Denne bevegelsesfriheten var en forutsetning for å kunne true de sjøverts forbindelsene mellom USA og Europa.

Etter at den kalde krigen er over, er også norskekystens sentrale militærstrategiske betydning over. Til dels skyldes dette at det for tiden er vanskelig å tenke seg maktkonstellasjoner hvor kontroll over vår kyststripe blir av betydning. Dette er en konklusjon basert på de politiske tendenser i tiden.

Viktigere er det imidlertid at den våpenteknologiske utviklingen er slik at kontroll over landområder som basis for å operere i havet, er mindre viktige. Avstandsleverte presise våpen anvendt i Norskehavet eller Nordishavet, betinger ikke at de avfyres fra norskekysten. Dette er en utvikling som har foregått over lang tid. Allerede utviklingen av missilbærende ubåter pekte i den retningen. Fra om lag 1970 opererte amerikanske Polarisubåter i norskehavet. Dette førte også til at norske myndigheter ble gjort kjent med at den amerikanske administrasjonen ikke lenger ville arbeide for å forsøke å endre den norske atompolitikken. Alt på dette tidspunkt var altså betydningen av norsk territorium som våpenbasis i ferd med å bli redusert.

Og hvor de maktpolitiske konstellasjoner skifter, og det er erfaringen fra det siste tiår, til dels skifter raskt, skifter ikke våpenteknologien tilbake til en situasjon hvor kontroll over norskekysten er en forutsetning for å kunne kontrollere havene utenfor. Den våpenteknologiske utvikling har redusert det norske fastlandets militærstrategiske betydning, og den har trolig redusert fastlandets militærstrategiske betydning permanent.

Her bør leseren minnes om at vi nå drøfter andre lands behov for militær kontroll med norskekysten. De norske nasjonale behov for kontroll med territoriet er selvsagt ikke blitt mindre. At vårt territorium er blitt mindre interessant militærstrategisk, får også den konsekvens at andres interesse av å hjelpe oss med å forvare det, blir redusert.

Denne utviklingen brytes imidlertid av den ressursstrategiske utviklingen. Havbunnen under de store havområdene Norge kontrollerer, inneholder store mengder olje og gass, i høyeste grad strategiske råvarer. Det krever ikke stor fantasi å se hvilken betydning disse forekomstene kan få i en situasjon hvor forekomstene i Midtøsten kan tenkes benyttet som politisk våpen, for eksempel langs retningslinjer som oljeembargoen som rammet Vesteuropa i 1973. I en slik situasjon vil Norge evt. i samarbeide med Storbritannia, åpenbart kunne redusere Europas sårbarhet. Igjen blir Norge derved et problem for en blokademakt. Men hvor de forrige krigene viste betydningen av kysten, vil en oljeblokade vise betydningen av våre produksjonsanlegg til havs. Har ikke Norge vært i begivenhetens sentrum før, så vil et slikt scenarium føre oss dit.

Det sier seg selv at i en slik situasjon er våre produksjonsanlegg av strategisk betydning. Skal de beskyttes er de avhengige av at vi kan anvende maritim makt. Vi snakker da om å ha evne til å sikre et område rundt de enkelte produksjonsanlegg, så vel som evne til å overvåke og sperre av et større havområde som omslutter flere produksjonsanlegg. Og på samme måten som man i spørsmålet om overvåkning av havområdene ikke kan makte oppgaven med enten fartøy eller fly, kan man heller ikke i et sikrings- eller avsperrings-scenarium klare oppgaven med kun det ene eller det andre. Også her må vi benytte fartøyenes permanente tilstedeværelse i kombinasjon med flyenes rekkevidde og hastighet. Derved ser man også at den konklusjonen vi kom frem til i forrige avsnitt om det norske territoriets reduserte militær-strategiske betydning, må få en tilføyelse. Beskyttelse av produksjonsanlegg på norsk sokkel mot terrorangrep, forutsetter at man har fotfeste på norsk landområde. Årsaken til behovet for kontroll er endret.

I forrige århundre var effekten av å ha kontroll med norsk territorium at man kunne operere ut i Atlanterhavet. I andre verdenskrig benyttet tyskerne norskekysten som basis både for å forøke å sperre konvoiruter til Sovjet så vel som konvoiruter over Atlanterhavet til Storbritannia, og både fly og ubåter ble benyttet i disse operasjonene. Men kontrollen førte også til at strategiske råvarer, den svenske malmen, hadde en relativt trygg transportvei til Tyskland. [24]

I dag er effekten av kontroll med norskekysten en annen, man muliggjør kontroll over ressursene på norsk sokkel. Hvor norsk forsvarstradisjon har vært fokusert på vanskene med å forsvare det norske fastlandet, er det nå naturlig å drøfte problemene med å forsvare havlandet Norge. Både havet så vel som sokkelens strategiske betydning er øket.

Tidligere var Norge sårbart på grunn av våre manglende ressurser, Norge kunne blokkeres, nå er Norge interessant på grunn av ressursene. Norge bidrar til å gjøre vesten mindre sårbar.

De sårbare installasjonen har kanskje mindre betydning i en ”klassisk” krig, enn i de har i en freds- eller krisesituasjon.[25] Sårbarheten i en fullskala krig er så stor at det er vanskelig å se for seg noe annet enn at produksjonen må stenges av og plattformer evakueres. Men som nevnt i innledningen til denne lille artikkelen, gjelder det her å få øye på sentrale militære fredstids-funksjoner, og det er de sikkerhetspolitiske funksjoner vi her har lagt vekt på.

Maritim luftmakt og våpen

Den delen av norsk luftmakt som primært er tiltenkt maritime operasjoner, våre maritime patruljefly P-3C Orion, er væpnet for anti-ubåtoperasjoner. Våre fregattbaserte helikoptre er ikke væpnet, men de nye helikoptrene vil bli utstyrt for antiubåtoperasjoner. Det er i prinsippet intet til hinder for at disse luftfartøyene kan væpnes slik at de kan operere mot overflatemål. Her er det da snakk om å benytte såkalte avstandsleverte våpen. Det er ikke vanskelig å se for seg slike fly som bærere av alt fra taktiske anti-overflate til kryssermissiler. Den amerikanske marinens P-3C fly bærer eksempelvis Harpoon-missiler som minimum standard våpenutrustning.

Dette er ikke stedet for å argumentere for visse våpenkonfigurasjoner på våre maritime fly, men det må allikevel kunne påpekes at disse flyenes løftekraft kombinert med moderne våpen, kan utgjøre et formidabelt angrepsvåpen med betydelig slagkraft også mot overflatemål. En P-3C med noen Harpoon under hver vinge, gir eksempelvis betegnelsen kampfly en utvidet mening.

Da vi anskaffet de jagerbomberne vi fremdeles har, våre F-16 fly, var deres evne til å angripe sjømål med et (norsk utviklet) sjømålsmissil, en sentral oppgave i det operasjonskonsept som ble utviklet for flyene. Men ettersom tiden gikk, ble fokus rettet mer og mer mot flyenes evne til å nekte fiendtlige fly å bruke norsk luftrom. Disse operasjonene, defensive kontraluft-operasjoner på luftforsvarsk, fortrengte gradvis antisjø-operasjonene. Det er allikevel viktig å holde fast på at evnen og utrustningen til å drive denne typen maritime operasjoner er tilstede. Det bør være en given ting at norsk luftmakt besitter troverdige antioverflate-våpen. Men skal slike våpen ha militær- og sikkerhetspolitisk troverdighet, fordres trening i å bruke dem. Trening fordrer tid. Dette er en tid vi ikke har når krisen melder seg.

For et Forsvar på størrelse med det norske, med de ytterst få våpensystemer man har ressurser til å operere, er det kritisk viktig å søke systemer med størst mulig fleksibilitet. En rekke fly tilbyr muligheten for stor fleksibilitet. Da må selve flyet betraktes som en plattform heller enn et våpen i seg selv. Det er det utstyr flyet utstyres med, som avgjør hva det i teorien kan benyttes til. Det er den trening man har gitt mannskapet, som avgjør hva det kan benyttes til i praksis.

Hva dette i praksis betyr, er at norsk luftmakt i tillegg til den spesialiserte delen som vi trygt kan kalle maritim luftmakt, også i våre tradisjonelle kampfly har et betydelig potensiale hva angår å utvide dette maktpotensialet. Vi har de fly som behøves og vi har våpenkonfigurasjoner som gir oss handlingsalternativer. De våpen og det øvelsesmønster vi faktisk velger, er et signal om norske ambisjoner i våre egne havområder. En annen side av dette er erkjennelsen av at det i en situasjon som kan kreve hurtig omlegging av sikkerhetspolitisk erkjennelse og militær kapasitet, så er det den militære trening snarere enn manglende våpen som er den kritiske faktor. Våpen kan kjøpes og de kan (om det er i selgerens interesse) handles raskt.[26] Men trening og øvelse i å bruke dem fordrer tid. Vi kan derfor ikke forvente i en krise å improvisere en evne vi ikke har i fred.

Marin makt?

La meg avslutte denne diskusjonen med et par hjertesukk: Maritim luftmakt er neppe tilfredsstillende definert. Det samme gjelder også det norske overvåkningsregimet generelt. Det er ikke uproblematisk å beskrive dets organisering, både Forsvarsdepartementet, Justisdepartementet, Fiskeridepartementet så vel som Utenriksdepartementet og Miljødepartementet har interesser her. Denne fragmenterte virkelighet fører til uryddige ansvarsforhold.

Denne uryddigheten vil være minst problematisk i en krisesituasjon hvor makt er anvendt eller er i ferd med å bli det. Da er det våre forsvarselement vi må falle tilbake på. Uryddigheten vil derimot være svært problematisk i utviklingen frem mot en slik krise. Det er da behovet for finstemt opptreden vil være størst, og det er da behovet for at Norge opptrer med kun en stemme er størst.

Norge har behov for å utvikle sin Maritime Luftmakt, sin sjømakt og sitt overvåkningsregime til en form for marin makt hvor vi både vet hva som foregår i våre havområder og er i stand til å gjøre noe med det - i fred, krise og krig.

Konklusjon

Helt siden norsk luftmakts spede begynnelse under første verdenskrig, har en betydelig del av denne luftmakten blitt utviklet for å operere over hav. Dette er norsk maritim luftmakt.

Fra den kalde krigens begynnelse og frem til i dag, har norsk maritim luftmakt hatt en rekke sentrale fredstidsfunksjoner.

For det første de sikkerhetspolitiske: Maritim luftmakt har i særlig grad vært benyttet som innsamler av etterretning. Våre fly har overvåket sovjetiske ubåter og annen sovjetisk (og nå russisk) militær aktivitet. At innsamlingen har vært drevet av norske styrker, har bidratt til å holde spenningen i nordområdene nede. Det er liten grunn til å anta annet enn at den samme aktiviteten drevet av våre store NATO-allierte i vårt nærområde, ville ha bidratt til å heve den militære spenningen. Den norske aktiviteten har øket vår kunnskap om hva som foregår i området både direkte gjennom informasjonsinnhentingen og analysen av denne informasjonen, men også indirekte ved at norsk kunnskap har vært benyttet som handelsvare. Man kan bytte sin kunnskap med kunnskap andre sitter inne med. Endelig har også den norske etterretningsaktiviteten bidratt til å holde fast interessen for de norske nærområdene hos våre store allierte. Denne interessen har øket troverdigheten av NATOs sikkerhetsgaranti overfor Norge.

For det andre har luftmaktens maritime aktivitet hatt den konsekvens at troverdigheten av det norske havnåmet er blitt styrket. Luftmakt er en viktig bidragsyter for å kunne praktisere norsk jurisdiksjon i de store områdene det er tale om.

For det tredje er den maritime overvåkningen som drives, kriseforebyggende i sin natur. Eksempelet med Kursk demonstrerer at kunnskap om hva som foregår, er krisedempende. Rask fremskaffet kunnskap er dobbelt kriseforebyggende, fordi mangel på tid er krisens mest markante kjennetegn. Maritim luftmakt er raskt tilstede og kan følgelig fremskaffe kunnskap hurtig.

Betydningen av havområdene utenfor Norge er økende.

For Norge er betydningen økende av åpenbare økonomiske årsaker. En betydelig del av den nasjonale inntekten kommer fra den fossile energien som finnes i havbunnen. Norsk rikdom ligger i norsk sokkel. Det er derved også norsk sokkel som gir vårt økonomiske og sosiale handlingsrom.

Internasjonalt er betydningen av norsk sokkel økende av klare ressursstrategiske årsaker. Norge er en betydelig leverandør av olje og gass til Europa. Og Europa er i utgangspunktet sårbart for press fra den eller de som kontrollerer energikildene.

Alle disse momentene fører frem til den samme konklusjon hva angår utviklingen av norsk marin makt. Det norske regimet må videreutvikles både hva angår våre systemer for styring og koordinert handling, så vel som hva angår våre systemer for å overvåke og kontrollere de samme områdene. Det er i dag ikke lett å se at betydningen av de norske områdene er reflektert i de ressurser nasjonen setter inn for å ha kontroll over dem.